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1. Introducción
Según el artículo 59 de la Ley 48/1960, de 21 de julio, sobre Navegación Aérea – en adelante L.N.A.- (BOE número 176, de 23 de julio) el comandante de aeronave es la persona designada por el empresario para ejercer el mando. Podrá acceder al puesto de Comandante cualquier ciudadano que tenga la nacionalidad de un Estado miembro de la Unión Europea y se halle en pleno disfrute de sus derechos civiles y en posesión del título de Piloto y licencia de aptitud correspondiente al tipo de aeronave utilizada
En las aeronaves de transporte, la edad mínima para el desempeño de tal cometido será la de veinticinco años .
Por su parte, el artículo 60 de la citada Ley dispone: el comandante designado por el empresario desempeñará el mando de la aeronave y será el responsable de la misma y de su tripulación, de los viajeros y equipajes, de la carga y del correo desde que se haga cargo de aquélla para emprender el vuelo, aunque no asuma su pilotaje material. Cesará esa responsabilidad cuando finalizado el vuelo haga entrega de la aeronave, pasajeros, correo y carga a cualquier autoridad competente o al representante de la empresa.
Así, como consecuencia necesaria del desarrollo del trabajo en un ámbito, la aeronave, que escapa al directo control del empresario, se produce una atribución delegada del poder de dirección empresarial.
Pero no es sólo el empresario quien no puede ejercer su poder directivo, al encontrarse fuera del lugar de trabajo, sino que también el Estado se podría ver incapacitado para actuar sobre estas comunidades aisladas , puesto que a bordo de la aeronave se pueden producir delitos, nacimientos, fallecimientos, matrimonios, etc. Para lograr la presencia del Estado ante tales eventos, se recurre a la técnica de atribuir, al comandante de la aeronave, la condición de autoridad pública. En este sentido, el artículo 60 de la L.N.A. dispone que el comandante tendrá la condición de autoridad en el ejercicio de su mando . De este modo, se produce un ejercicio privado de funciones públicas, como sucede con el capitán de buque en el Derecho Marítimo, hasta el punto que algunos ordenamientos y autores tratan conjuntamente ambas figuras.
De esta concurrencia sobre el comandante de aeronave de funciones propiamente laborales, derivadas de su obligación de ejercer una prestación de trabajo, y públicas, a consecuencia de su consideración como autoridad en base al precepto citado, surge el tópico de la complejidad de la figura del comandante de aeronave, derivada de la difusa e inextricable concurrencia de normas de Derecho Público y Privado.
Ahora bien, estas afirmaciones deben ser moderadas cuando se trata de la navegación aérea. Por ejemplo, toda la problemática sobre la inclusión del capitán de buque en el ámbito del Derecho del Trabajo, y su consideración como trabajador común o especial, no tiene sentido respecto del comandante de la aeronave, del que siempre y de modo unánime se ha predicado su carácter de trabajador común. La menor duración del viaje aéreo, el predominio de las líneas regulares y la brevedad de las escalas contribuyen a reducir la autonomía de la acción del comandante y el número de sus atribuciones.
En este trabajo se examinarán, únicamente, las funciones referidas al piloto como trabajador -cualificado sin duda- al servicio de un empresario aeronáutico. Las funciones derivadas de su condición de autoridad corresponden al llamado Derecho Aeronáutico, o a las correspondientes disciplinas afectadas – civil, en lo relativo a testamentos, matrimonios y defunciones a bordo; penal y procesal, en lo que se refiere a la comisión de delitos en la aeronave, entre otras. –
Por otra parte, el artículo 55 de la L.N.A. establece el personal afecto a la navegación aérea puede ser de vuelo y de tierra . Según el artículo 56 de la L.N.A., el personal de vuelo es el destinado al mando, pilotaje o servicio de a bordo de la aeronave y que constituye su tripulación. La expedición de sus títulos aeronáuticos corresponde, privativamente, al Ministerio del Aire, en las condiciones que reglamentariamente se determine .
2. Fuentes de Derecho aeronáutico
Según el artículo 63 de la L.N.A. los contratos de trabajo del personal se regirán por las reglamentaciones especiales, Convenios Colectivos sindicales o, en su defecto, por las normas comunes de Derecho Laboral español . En base a la clara remisión a la legislación laboral vigente que establece este precepto, es evidente que las fuentes normativas del trabajo aeronáutico serán las enunciadas por el artículo 3 del Estatuto de los Trabajadores. Por ello, los derechos y obligaciones concernientes a la relación laboral aeronáutica se regulan por las siguientes fuentes:
2.1. Disposiciones legales y reglamentarias del Estado
Entre las disposiciones legales, el papel fundamental lo desempeñará el Estatuto de los Trabajadores. No obstante, también deberán tenerse en cuenta otras normas legales que, incidentalmente, pueden tener interés jurídico-laboral. Entre éstas debe tenerse en cuenta la L.N.A.
Dentro de las disposiciones reglamentarias , junto a los reglamentos laborales de común aplicación habrá que considerar también otros aeronáuticos con incidencia laboral. Así sucede con el Real Decreto 959/19990, de 8 de junio, sobre títulos y licencias aeronáuticos civiles que, por ejemplo, establece la llamada regla de los sesenta años , en virtud de la cual los pilotos mayores de tal edad ven restringida su capacidad profesional, y regula la obtención y mantenimiento de los títulos y licencias que permiten el desempeño de la prestación laboral aeronáutica.
También el Real Decreto 73/1992, de 31 de enero, por el que se aprueba el Reglamento de Circulación Aérea, establece la jornada de trabajo, sobre la que resulta fundamental la Circular núm. 16/1980, de la Dirección General de Aviación Civil, sobre Limitaciones de tiempo de vuelo, máximos de actividad aérea y períodos mínimos de descanso para las Tripulaciones Técnicas .
Por último, se debe incluir en las normas reglamentarias y con la eficacia transitoria que les reconoce la Disposición Transitoria 2ª del Estatuto de los Trabajadores, la R.N.T. de Iberia de 1947 y las Ordenanzas Laborales de Vuelos Charter de 1974 y Trabajos Aéreos de 1975, de muy reducida aplicación ante la extensión de la negociación colectiva.
2.2. Convenios Colectivos
La evidente importancia de los Convenios Colectivos como fuentes de la relación laboral se verá incrementada, precisamente, en materia de trabajo aeronáutico, en la que incluso la propia norma estatal delega en ellos la facultad adaptadora que el Estatuto de los Trabajadores le atribuye, como sucede en materia de jornada de trabajo.
2.3. El contrato de trabajo y los usos y costumbres locales y profesionales
Estas dos fuentes ocupan una función reguladora mucho más modesta. El primero, por la obvia reducción de su aspecto normativo que se produce en el Derecho del Trabajo y, además, porque al desarrollarse en este sector una negociación colectiva cuyas unidades típicas de contratación están constituidas por el grupo profesional, permite una mejor adaptación del Convenio Colectivo a las necesidades de regulación, produciéndose ya, por medio del Convenio, una cierta individualización de las condiciones de trabajo, que viene a reducir aún más la función normativa del contrato de trabajo.
Por último, respecto a la costumbre como norma jurídica, las enormes implicaciones técnicas de numerosas operaciones aeronáuticas hacen que sea un sector poco propicio al seguimiento de costumbres.
3. La relación laboral de los pilotos
El artículo 64 de la L.N.A. establece que los menores de dieciocho años no podrán ser contratados como personal volante. Los mayores de dieciocho años y menores de veintiuno, para ser contratados, necesitarán acreditar la concesión de licencia por parte del padre, madre o tutor, otorgada ante la autoridad competente. No podrán desempeñar el puesto de piloto de aeronave destinada al servicio público y transporte de pasajeros los que hubieren cumplido la edad que reglamentariamente se determine .
Para la antigua norma sectorial, el grupo de pilotos se componía de las categorías de comandante o piloto primero y copiloto o piloto segundo. En los Convenios Colectivos de pilotos vigentes, el grupo de pilotos es unicategorial, pese a lo cual sigue existiendo la figura del comandante de la aeronave – piloto primero en la antigua terminología – reducida a la consideración de puesto de trabajo cualificado, por ser un puesto de trabajo de confianza.
Del cambio de calificación jurídica se derivan las siguientes consecuencias:
1. Se permite una mayor disponibilidad por parte del empresario de su poder de dirección.
2. La función de comandante se configura como un puesto de trabajo que podrá desempeñar cualquiera de los pilotos, por cuanto no exige conocimientos o aptitud que sólo estén en posesión de alguno de estos tripulantes, sino que la aptitud para ser comandante de la aeronave se puede practicar genéricamente de todo el grupo de pilotos.
3. La figura del comandante de la aeronave aparece como un puesto de trabajo de confianza. Esta confianza, la fiducia cualificada, que va más allá de la buena fe que debe impregnar el contrato de trabajo, tiene como consecuencia aplicada al mismo la posibilidad de desistimiento ad nutum , al desplegar sus efectos sobre el puesto, e implica la consideración de éste como de libre designación y cese por el empresario. En plena coherencia con la construcción doctrinal, las normas convencionales señalan que el comandante está expresamente excluido de la aplicación de este Convenio, a efectos de nombramiento, deberes y derechos inherentes al cargo , por lo que, en principio, puede ser removido libremente.
4. Por último, la parte de salario destinada a retribuir el desempeño del puesto de comandante tendrá la consideración de complemento de puesto de trabajo -artículo 26.3 del Estatuto de los Trabajadores-.
La configuración de la función del comandante de la aeronave como puesto de trabajo y no como categoría profesional es algo que ya había advertido la doctrina especializada del Derecho Aeronáutico, al señalar entre los caracteres del comandante su funcionalidad , es decir, su cualificación por la actividad desempeñada y no por la posesión de determinada categoría o grado.
4. El trabajo aeronáutico en el Estatuto de los Trabajadores
Con el Estatuto de los Trabajadores, el trabajo aeronáutico pasa a sumergirse en la masa enorme de relaciones laborales ordinarias o comunes. Esta norma, separándose del precedente de la L.R.L., no considera al trabajo en la navegación aérea como relación laboral especial -artículo 2 del Estatuto-, quedando reducido, por tanto, a la disciplina de la relación común de trabajo, fijada por su Título I.
Sin embargo, en la redacción originaria del Estatuto, el trabajo aeronáutico disponía de una cierta tipicidad, ya que su Disposición Final 4ª, párrafo 2º , precisaba que asímismo, seguirá aplicándose la normativa específica sobre jornada, descansos y movilidad geográfica en el sector transporte, respetándose, en todo caso, el tiempo máximo anual de trabajo, hasta que por el Gobierno, previa consulta a las organizaciones sindicales y Asociaciones empresariales más representativas, se dicten las normas de adecuación de la presente Ley a dicho sector en tales materias .
Se trataba de una referencia que no incluía a todo el sector del trabajo aeronáutico, sino sólo al transporte, excluyendo los llamados trabajos aéreos y relativa a concretas materias, jornada de trabajo y movilidad geográfica, respecto de las cuales el Estatuto de los Trabajadores excluía su regulación de forma directa, para operar sólo mediatamente a través de unas anunciadas normas para su adecuación al sector, remitiéndose, mientras tanto, a la normativa en vigor al promulgarse.
Posteriormente, al derogar la L.M.E.T. dicha Disposición Final 4ª, se pierde esa cierta tipicidad del contrato de trabajo aeronáutico, sin que, en la práctica, tenga consecuencias notables.
5. Régimen de sanciones
Las sanciones que se pueden imponer a los pilotos de aviación pueden ser gubernativas o bien derivadas de los Convenios Colectivos de las compañías aéreas.
5.1. Sanciones gubernativas
Según el artículo 156 de la L.N.A., incurrirá en multa de hasta 100.000 ptas., suspensión o pérdida del título aeronáutico, el Comandante de aeronave que incurra en alguno de los casos siguientes:
1. Tripular aeronaves sin llevar las licencias de personal en forma reglamentaria.
2. Permitir a sus subordinados que presten servicio hallándose en estado de embriaguez alcohólica o estupefaciente.
3. Permitir la intervención en operaciones de vuelo a persona ajena a la tripulación.
4. Abandonar la aeronave, su carga o pasaje antes de la terminación del viaje.
5. Prescindir de los servicios e instalaciones de ayuda a la navegación que sean de utilización obligatoria o necesaria.
6. Incumplir las órdenes que reciba emanadas de los Organismos de policía de la circulación aérea.
7. Volar sobre zonas prohibidas, realizar vuelos acrobáticos, rasantes u otros que contravengan lo dispuesto en los Reglamentos.
8. Realizar vuelos de prueba o demostración sin el debido permiso.
9. Transportar cadáveres o enfermos mentales o contagiosos, sin la debida autorización.
10. Permitir el uso de aparatos de fotografía aérea a bordo de la aeronave en vuelo, sin la debida autorización.
11. Arrojar o permitir que se lancen objetos o lastre desde la aeronave en vuelo sin causa justificada.
12. No poner la debida diligencia en las operaciones de búsqueda y salvamento.
13. Emprender el vuelo sin la presentación y autorización del plan correspondiente, o variarlo después sin justificación.
14. Iniciar el vuelo con exceso de carga o con mala distribución de la misma, sin riesgo para la seguridad de la aeronave.
15. Realizar el vuelo sin cumplir las disposiciones reglamentarias sobre aduana, policía y sanidad.
16. No aterrizar cuando se le ordene, o verificar sus entradas o salidas de territorio nacional por aeropuerto no aduanero.
17. No presentar, después de aterrizar, la documentación reglamentaria a las autoridades del aeropuerto.
Asímismo, el artículo 157 de la L.N.A. determina que incurrirá en multa de hasta 100.000 ptas., suspensión o privación del título aeronáutico, según los casos, el personal técnico aeronáutico de los servicios de tierra por todo acto u omisión relacionado con sus funciones que, sin constituir delito, ponga en peligro la seguridad de las aeronaves, de las instalaciones de los aeródromos o de las ayudas a la navegación, conforme a las disposiciones de los reglamentos.
Por último, el artículo 158 de la L.N.A. establece que cualquier otra infracción de las disposiciones de esta Ley o de sus reglamentos será sancionada según el prudente arbitrio de las autoridades aeronáuticas. Y el artículo 159 finaliza así: lo dispuesto en este capítulo se entiende sin perjuicio de las posibles responsabilidades penales y de las que puedan exigirse también disciplinariamente a los funcionarios por sus jefes con arreglo al procedimiento administrativo en vigor, así como de las de carácter laboral, que se ajustarán a sus normas peculiares .
5.2. Sanciones derivadas de Convenios Colectivos
A modo de ejemplo, la Resolución de 12 de julio de 1999, de la Dirección General de Trabajo, por la que se dispone la inscripción en el Registro y publicación del II Convenio Colectivo supraempresarial para el Sector del Transporte Aéreo -empresas Air Europa Líneas Áereas, Sociedad Anónima ; Compañía Hispano-Irlandesa de Aviación, Sociedad Anónima ; L.T.E. International Airways, Sociedad Anónima y Spanair, Sociedad Anónima – establece en su artículo 61 que los trabajadores podrán ser sancionados por las empresas en virtud de incumplimientos laborales, de acuerdo con la graduación de faltas y sanciones establecida en este Capítulo. De toda sanción se dará traslado por escrito al trabajador, quien deberá acusar recibo o firmar el enterado de la comunicación. Los representantes legales de los trabajadores serán informados de toda sanción impuesta por falta grave y falta muy grave.
Así, según el artículo 62 del citado Convenio, las faltas se calificarán en leves, graves y muy graves, atendiendo a su gravedad e importancia:
Son faltas leves:
1. No cursar en el plazo de veinticuatro horas la baja correspondiente a las ausencias justificadas al trabajo por incapacidad temporal, a no ser que se pruebe la imposibilidad de haberlo efectuado.
2. Faltar un día al trabajo en un mes, sin causa que lo justifique.
3. Tres faltas de puntualidad injustificadas durante un mes y siempre que sumen en total más de quince minutos y menos de treinta, siempre que no se cause perjuicio en el trabajo, ya que en este caso se calificará de grave o muy grave, según los casos.
4. Abandono del trabajo sin causa justificada y aviso, aunque sea por breve tiempo.
5. No comunicar el domicilio o el lugar donde se vaya a descansar cuando se esté de servicio.
6. En general, todos los actos leves de ligereza, descuido, imprudencia o disciplina.
Son faltas graves:
1. Las cometidas contra la disciplina en el trabajo, o contra el respeto debido a personas que ocupen cargos de dirección o jefatura y a otros trabajadores de la empresa.
2. Más de tres faltas de puntualidad en la asistencia al servicio, que sumen treinta o más minutos en un mes.
3. La falta de dos días al trabajo en un mes, sin causa que lo justifique.
4. La simulación de enfermedad o accidente.
5. La divulgación de información de la empresa de reserva obligada, sin que se produzca perjuicio a la empresa.
6. Realizar trabajos durante la jornada ajenos a la empresa, ya sea por cuenta propia o de terceros.
7. Utilizar para uso propio, sin autorización de la empresa, herramientas, utensilios, maquinaria, etc.
8. La falta de chequeo que vaya acompañada de la falta a un vuelo programado.
9. No estar localizable en situaciones de imaginaria.
10. La inobservancia de las medidas de seguridad adoptadas por la empresa, siempre que no se deriven perjuicios.
11. La reincidencia en las faltas leves, siempre que ello ocurra en el plazo de tres meses a contar desde la comisión de la primera.
12. La negligencia o descuido inexcusable en el servicio.
13. Abandono del trabajo sin justa causa, cuando del mismo se derive paralización del servicio o trastornos en el trabajo.
14. La obstrucción a las órdenes del personal de jefatura o dirección y negligencia en su cumplimiento.
15. La disminución, no grave ni continuada, en el rendimiento del trabajo.
16. El quebranto de los intereses de la empresa, sin ánimo de realizarlo, pero por negligencia inexcusable.
17. Las riñas, alborotos o discusiones graves en acto de servicio.
18. La falta considerable de respeto a otros trabajadores y a las personas que ocupen cargos de jefatura o dirección.
19. Fingir enfermedad o pedir permiso alegando causa no existente y otros actos semejantes que puedan proporcionar a la empresa una información falsa.
20. La falta de atención y cortesía con el público en acto de servicio.
21. Simular la presencia de otro trabajador fichando o firmando por él, o cambiar un turno u horario de trabajo sin autorización expresa de la empresa.
22. En general, todos los actos graves de ligereza, imprudencia o indisciplina.
Por último, son faltas muy graves:
1. La embriaguez o toxicomanía ocasional durante el tiempo de servicio.
2. La transgresión de la buena fe contractual, así como el abuso de confianza en el desempeño del trabajo.
3. La falta de tres o más días al trabajo en un mismo mes, sin causa que lo justifique.
4. Los malos tratos de palabra y obra, o la falta grave de respeto y consideración a los trabajadores y personal de dirección o jefatura o a sus familiares.
5. Violar secretos de la empresa cuando existan perjuicios para la misma.
6. La disminución voluntaria y continuada del rendimiento de la labor.
7. Originar riñas y pendencias con otros trabajadores.
8. La indisciplina o desobediencia, o incumplimiento inexcusable de órdenes procedentes del personal de jefatura o dirección.
9. La aceptación de gratificaciones de cualquier tipo o forma, por o en asuntos relacionados con su empleo en la empresa.
10. Cualquier infracción de la legislación de aduanas.
11. La reincidencia en las faltas graves dentro del período de tres meses.
12. Abuso de autoridad.
13. La imprudencia de actos de servicio que impliquen riesgos de accidente para sí o para otros trabajadores.
14. La falta considerable de respeto y disciplina contra los directores, jefes de cualquier clase, tanto de vuelo como de tierra.
15. Los trabajos para otra actividad similar, sin autorización expresa de la empresa.
16. Todo comportamiento o conducta, en el ámbito laboral, que atente el respeto a la intimidad y dignidad de la mujer o el hombre, mediante la ofensa, física o verbal, de carácter sexual. Si tal conducta o comportamiento se lleva a cabo prevaliéndose de una posición jerárquica, supondrá una circunstancia agravante de aquélla.
Las sanciones que podrán imponerse, según el artículo 63, serán las siguientes.
a) Por faltas leves, amonestación escrita y hasta dos días de suspensión de empleo y salario.
b) Por faltas graves, suspensión de empleo y sueldo de tres a quince días.
c) Por faltas muy graves, suspensión de empleo y sueldo de quince a sesenta días y despido.
Las sanciones que en el orden laboral pueden imponerse se entienden sin perjuicio de pasar el tanto de culpa a los otros órdenes de la jurisdicción, si la falta cometida pueda ser punible administrativa, civil o penalmente.
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